История эта началась во времена последней арабо-израильской войны. На нашу фирму стали поступать многочисленные нарекания со стороны арабских стран на силовые установки истребителей МиГ-21. Одна за другой летели первые ступени компрессоров. Наши конструкторы начали ломать голову: в чём тут дело? Мы поставляли нормальные, облётанные на различных режимах самолёты, помогали с техническим обслуживанием. Послали к арабам бригаду двигателистов, с ней полетел в свою первую загранкомандировку (мы все, как один, были невыездными) от лётного состава и Борис Орлов. Первыми его словами после возвращения были:

— Ну, ребята, и полетал я! Они гоняют на виражах на скорости 250 километров в час, да ещё на «форсаже» и «максимале».

Обычная минимальная скорость у МиГ-21 составляла 450–500 км/час, и когда Борис показал нам несколько режимов, на которых он летал с зарубежными асами (а это в том числе и околонулевые скорости), мы поняли, что арабы внесли в освоение нашего отечественного истребителя свою лепту. Это, кстати, и послужило главной причиной разрушения компрессора первой ступени двигателей МиГ-21. Из-за повышенных нагрузок, пульсаций на таких режимах лопатки ротора не выдерживали и разрушались.

Двигателисты хотели наложить ограничения на режимы работы двигателя, но доклад Орлова, который он сделал на фирме и в ГНИКИ, показал, что полётами на малых скоростях надо заняться вплотную, от конструкторов двигателя требовались мероприятия по усилению прочности первой ступени компрессора. А то, что эти режимы должны стать боевыми, уже не вызывало никаких сомнений. И начались полномасштабные испытания самолёта МиГ-21 по отработке полётов на малых и нулевых скоростях. В большей степени их провели военные лётчики ГНИКИ, которые своим методическим и твёрдым подходом убедили всех, что эти режимы должны обязательно использоваться в тактике воздушного боя. Это Герои Советского Союза В. Петров, Н. Стогов, В. Мигунов, заслуженные лётчики-испытатели Б. Грузевич, Н. Рухлядко, В. Урадов, Н. Казарян, Ю. Маслов, Г. Скибин.

Конечно, когда одиночный самолёт летит против пары истребителей противника, выход на нулевые скорости считается большой ошибкой. Но тем не менее полёты на таких скоростях дают больше уверенности лётчику при пилотировании, больше свободы при выполнении режима, да ещё пусть небольшой, но, может быть, единственный шанс уйти от атаки противника. Хотя повторюсь, выход на малые скорости — это уже почти поражение. Побеждает тот, у кого больше энергии и кто эту энергию быстрее воплотит в занятие выгодного положения для атаки противника. Поэтому когда иные специалисты поучают с телеэкрана, что «кобра» и «колокол» — это режимы для победы в воздушном поединке, что они и другие схожие манёвры на малых скоростях являются панацеей от всех бед, то у профессионалов, тем более у настоящих воздушных бойцов, это всегда вызывает улыбку.

Если лётчик выходит на малую скорость, у него резко снижаются возможности для манёвра, а значит, и возможности противостоять манёврам противника. Кроме того, для выхода на нормальную скорость потребуется время, в течение которого атакующий его противник сможет выполнить несколько прицельных атак. А с учётом того, что наши нынешние конкуренты, как и мы, имеют на вооружении оружие всеракурсного действия, более высокоточное и высокоманевренное, чем раньше (я имею в виду ракеты ближнего боя), то практически результат боя предсказать несложно. И не в пользу самолёта, потерявшего скорость. Но с точки зрения экзотики и зрелищности эти режимы впечатляют и приводят в восторг не только неискушённого зрителя.

Как я уже говорил, выход на нулевые скорости может оказаться для лётчика в безнадёжной ситуации единственным шансом на спасение. Но при ведении воздушного боя и на пилотаже потеря скорости является одной из ошибок, и безопасность этих режимов во многом определяется чёткими действиями лётчика и надёжностью силовой установки.

Эта история всплыла в моей памяти в самый разгар подготовки к «Фарнборо-88». Одно дело — «колокола» на МиГ-21 и на большой высоте, и совсем иное — на «двадцать девятом».